Het ware verhaal achter Ford vs Ferrari

De keuze van Ford voor Le Mans.

Mocht u denken dat de primaire reden voor Ford om deel te nemen aan de Le Mans 24 uurs race bij het verslaan Ferrari lag, dan moet ik u teleurstellen. De aanleiding voor Ford lag compleet anders, de strijd tegen Ferrari kwam pas later in beeld.

Na de 2e wereldoorlog hadden de 3 grote Amerikaanse automobielfabrikanten, Chrysler, General Motors en Ford een onderlinge afspraak gemaakt, dat zij niet van fabriekswege aan autosport zouden deelnemen en ook geen privé teams zouden ondersteunen. Als teams wilden racen, prima, maar geen hulp van de fabrikanten. Dat ging jarenlang goed totdat GM zich in het geniep toch in de autosport betrok. Met name het team van Briggs Cunningham heeft ondergrondse steun van GM (Cadillac) gekregen en de Corvette verscheen in 1960 voor het eerst op Le Mans.

Begin zestiger jaren was de naoorlogse (meer rebelse) jeugd op een leeftijd dat zij (op hun 16e) aan een auto en rijbewijs begonnen te denken. Die jeugd was op zoek naar sportieve auto’s met een jong imago. Ford had dat imago niet. Dat kwam pas later met de Mustang, die een enorme bestseller werd. GM en Chrysler hadden aanvankelijk veel meer te bieden. Ford begon in de VS marktaandeel te verliezen. Uiteindelijk besliste Henri Ford II om de afspraak met de andere fabrikanten (al geschonden door GM) volledig te negeren, en kondigde het Total Performance Program aan. Autosport spreekt jong en oud aan, was zijn conclusie, en hij had gelijk. Dat betekende, met wisselend groot succes: deelname aan Nascar, Indianapolis met Lotus en Lola (winst in 1965 en 1966), sportscars en GT’s met het team van Shelby (GT kampioen in 1965),  rallies en salooncars met Alan Mann (Ford Cortina, Falcon, Galaxie en Mustang), F1 en F2 met Cosworth (vele kampioenschappen) en uiteraard as kers op de taart: Le Mans. Kortom de beslissing om deel te nemen aan Le Mans dateert van begin 1961, dat was vóór de aan/verkoop poging van Ferrari, door Ford.

De truc van Enzo en de wraak van Henri.

Ferrari stond er in begin 1961 financieel en in alle opzichten zeer slecht voor. Men was tot dan weliswaar actief en succesvol in de F1 en GT/Sportscars maar de kosten daarvan overstegen de opbrengsten van de verkoop van Ferrari automobielen dermate, dat het concern aan de grond zat. Ferrari gaf gewoon teveel geld uit. De vroege dood van Enzo’s zoon en opvolger, Dino Ferrari, droeg mede bij tot de negatieve stemming over de toekomst en opvolging van het bedrijf.  Tot overmaat van ramp volgde er in 1961 een zogenaamde paleis revolutie bij Ferrari. Na de dood van F1 coureur Wolfgang von Trips kreeg Ferrari het zwaar te verduren. Enzo was vooral een meester in het tegen elkaar opzetten van mensen, zowel in zijn management, als onder de coureurs. Dat ophitsen heeft menig  Ferrari coureur niet gezond overleefd, doordat ze boven hun macht moesten presteren. De naam van Ferrari, zijnde “The Magician of Maranello” werd in de Italiaanse pers vervangen door “The Monster of Maranello”. Enzo maakte ruzie met Ferruccio Lamborghini door hem weg te zetten als een tractor fabrikant zonder verstand van auto’s. Lamborghini nam wraak en werd sindsdien zijn grootste concurrent. Vele van Enzo’s  bekwame ingenieurs verlieten een voor een, spuugzat, het team, waaronder ook Giotto Bizzarini en Carlo Chiti. Ook het homologatie debâcle met de Ferrari 250 LM (feitelijk een 275LM) heeft veel geld gekost.

Ferrari bedacht een list door zijn bedrijf te koop aan te bieden aan een groot automobiel concern, buiten Italië. Zo kwam er op de Amerikaanse ambassade in Rome via een ‘stille’ bron een bericht binnen dat Ferrari mogelijk te koop zou zijn en dat Enzo de voorkeur gaf aan onderhandelingen met Ford. Dat bericht werd doorgespeeld aan Henri Ford II. En die dacht, dat is mooi, dan hoeven we zelf geen auto’s voor Le Mans te ontwerpen en bouwen, we nemen gewoon dat hele Italiaanse team over en noemen het Ford.

Ford hapte dus toe, en een leger van plannners, advocaten en taxateurs ging naar Maranello en kwamen tot een waarde van 17 miljoen dollar voor de hele Ferrari hut. Dat bedrag is uiteindelijk nog wat naar beneden geschroefd. Voor Ford was dat bedrag een fooitje, Henri Ford II bezat privé al een vermogen van ruim 500 miljoen en had Ferrari wel 30 x kunnen betalen.

De onderhandelingen over de verkoop liepen vast toen Enzo contractueel akkoord moest gaan met het feit dat hij geen enkele zeggenschap over zijn raceteam zou krijgen, dat was een brug te ver en hij liet Ford weten dat het ‘basta e finito’ was.

Was Ferrari echt van plan zijn zaak aan Ford te verkopen? Absoluut niet! De truc was om de Italiaanse regering en het grote Fiat concern zover te krijgen om (staats)steun aan het noodlijdende bedrijf te geven. Door Ford aan te bieden creëerde Enzo bewust een situatie van: we gaan toch niet de trots van de Italiaanse automobielindustrie aan een lopende band autofabriek uit Amerika verkopen. Zoiets als, Moskou verkoopt het Rode Plein aan de Arabieren. Anders gezegd Ferrari moest Italiaans blijven.

Henri Ford voelde zich belazerd en zei, oké dan gaan we zelf een auto bouwen en Ferrari verslaan waar het echt pijn doet: Le Mans! Zo is de Ford versus Ferrari battle ontstaan. De truc van Enzo kwam hem zeer duur te staan. Ford heeft na 2 pogingen Ferrari verslagen en sindsdien lagen de sportscars – en de F1 successen van Ferrari, mede na de komst van de Ford Cosworth DFV Formule 1, motor geheel aan diggelen.

Ferrari speelde hoog spel; ruzie maken met een grotere broer doet pijn. Uiteindelijk heeft Fiat de hele Ferrari hut overgenomen en kon na ca. 10 jaar Ferrari (met o.a Lauda) weer een reeks successen boeken.

De Italiaanse vrouw van Henri Ford II.

HFII was na z’n echtscheiding van z’n eerste vrouw, gevallen voor een jongere, blonde Italiaanse dame. Samen waren zij aanwezig bij de 24h van Le Mans van 1966. Henri Ford zou als honoraire gast de startvlag hanteren. Tot de stomme verbazing van het Ford team had de nieuwe mevrouw Ford een weddenschap gesloten dat Ferrari zou winnen. Duizend dollar was toen een smak geld. De sfeer was flink verpest. In 1967 flikte ze dat overigens weer.
Het hele Ford personeel had terstond een bloedhekel aan dat “wijf”. HFII heeft er maar wat om gelachen.

 

Next time, you’d better win!!

Toen de Le Mans pogingen van Ford in 1964 en 1965 totaal waren mislukt, hetgeen het verlies betekende van vele miljoenen USDollars (in hedendaags geld, miljarden), kregen alle Ford directeuren, stafleden (ook Shelby en Holman Moody) e.d. die op enigerlei wijze betrokken waren bij het Le Mans programma, een persoonlijke kaart van Henri Ford II met de daarop de tekst: NEXT TIME, YOU’D BETTER WIN!!. Anders gezegd, bij verlies zouden alle koppen rollen en was het afgelopen met de pret. De race van 1966 was dus in feite alles of niets. Shelby zou in het slechtste geval niet overleefd hebben.

De ellende van 1964 en ’65 was vrijwel volledig toe toe te schrijven aan de bizarre Amerikaanse aanpak. Amerikanen hadden toen maar 1 concept: meer cubic inches, meer power en dus, we gaan winnen. Oftewel: there is no substiture for cubic Dollars”.

Aan de Engelse kant (waar de Ford GT40 chassis en body’s werden gebouwd) dacht men daar geheel anders over. John Wyer en Alan Mann zouden daar later hun gelijk in krijgen. Zij deden veel meer met veel minder, en de winst van de Ford GT40 in 1968/69 was daar het bewijs van. Geen wonder dat Eric Broadley van Lola, die bij de bouw van de eerste GT40’s betrokken was, binnen een jaar schoon genoeg had van die Ford bulldozer.

 

De grote afwezige van het Ferrari team in Le Mans 1966:

John Surtees was verreweg de beste coureur van de Scuderia, o.a. wereldkampioen F1 in 1964; hoewel Michael Parkes (Parkesi voor de Italianen) ook  niet echt een neus peuteraar was.  John won overigens dat kamioenschap met 1 punt verschil van Graham Hill, die in de laatste beslissende race door Ferrari teamgenoot Bandini werd ‘uitgeschakeld’.

Maar ‘Fearless Big John’, voormalig meervoudig kampioen op 2 wielen, was vooral een begaafd coureur, prima techneut en nog beter, een hele goede race strateeg. Na de Paus was John wellicht het meest geliefd bij de Italianen.

Eind 1965 had Surtees helaas een forse crash met een Canam Lola bij een race in Canada, vanwege een breuk in de wielophanging. De klap was zo hard aangekomen dat een van zijn benen, enkele centimeters in zijn lichaam was geschoten. Het verhaal gaat dat Surtees echt op de pijnbank heeft gelegen om zijn been weer op te rekken. Na een winterse herstel periode was John redelijk fit voor het seizoen 1966 en bewees dat door de GP van België in 1966 in de stromende regen te winnen. Voor velen een van zijn beste races ooit. Niettemin wilde het team van Ferrari een andere coureur voor Le Mans als nummer 1 benoemen: Ludovicio Scarfiotti. Nu had John Surtees al constant verschil van mening (dikke ruzie) met team baas Euginio Dragoni, maar de bom barstte toen hij voor de race in Le Mans 1966 als tweede coureur achter Scarfiotti een auto moest delen. Waarom Scarfiotti, die veel minder snel en vaardig was dan John? Tja, hier zat een geld kwestie achter. Scarfiotti was het neefje van de Agnelli familie (die de touwtjes in handen hadden bij Fiat)  en Ferrari wilde Fiat (centjes) maar al te graag lokken. Surtees werd opgeofferd aan het belang van Scarfiotti. Dat pikte hij dus niet.

John pakte zijn spullen en verliet de Scuderia op staande voet, vlak voor de start van de race op Le Mans; een paar dagen later officieel ontslagen door Enzo. Toen John na afloop van zijn laatste bezoek aan Maranello een Italiaans café bezocht, kreeg “Il Grande John” een staande ovatie. Surtees was als een god voor de Italianen.  Het vertrek van Surtees was de volgende flinke deuk die de Scuderia Ferrari voorlopig niet te boven kwam.

Kenneth Miles:

In de bioscoop film/trailer over Le Mans 1966 film zie je onder andere het figuur Ken Miles zijn vuisten gebruiken vs. Carroll Shelby. Een film moet nu eenmaal wat gespeelde emotie losmaken. In de realiteit is niets bekend over enige geweld van de zijde van Miles. Ken was een voormalig Britse tank commandant en een man van weinig woorden, en voor zover hij woorden gebruikte was hij nogal direct, zeg maar ‘kort op de kar’. Maar Miles was bovenal een coureur van grote klasse, een super techneut en een betere test piloot was er niet te bedenken. Niemand heeft zoveel aan het GT40 programma bijgedragen als Ken Miles en uiteindelijk heeft hij dat met zijn leven bekocht, toen hij met de Ford J Car (opvolger van de GT40 MKII), testend op het circuit van Riverside, dodelijk verongelukte, eind 1966.

Ken, die vanwege zijn hoekige afgetrainde atletische body en haakse neus de bijgenaam  ‘Hawk’ (havik) kreeg, was een keiharde racer. Een man die alles uit de kast reed en zich vaak de woede van Shelby en Ford op de hals haalde door tegen zijn eigen teamgenoten te racen en daarmee het gevaar op crashes en mechanische pech vergrootte. Vooral Dan Gurney, ook een coureur die altijd volgas ging, was met Ken meermaals heftig in de slag. Dat liep tijdens de 12h van Sebring 1966 dermate uit de hand dat Carroll Shelby op de pitmuur met een hamer stond te zwaaien om Dan en Ken tot  kalmte te brengen en de pit borden te respecteren. Overigens was het vooral Dan Gurney die met technische mankementen, ook op Le Mans 1966 (kokende motor) uitviel.

Veel mensen beweren dat Miles’ dood mede te wijten was aan de manier waarop hem de overwinning op Le Mans 1966 werd ontnomen; de beruchte groeps finish. Zeker was Ken niet te spreken over het resultaat en zijn brute manier om dat te ventileren zal waarschijnlijk hebben verondersteld dat hij verbitterd was. Door de 2e plaats op Le Mans miste Ken Miles de kans op de (enige) ‘grand slam’ in de sportscar racing, want hij had in 1966 reeds de Daytone 24h en de Sebring 12h gewonnen. De overwinning op Le Mans zou hem een onsterflijke recordhouder maken.

Maar Ken Miles was veel professioneler dan een huilebalk die maanden na het verlies van Le Mans nog met bittere gevoelens achter het stuur van een Ford racewagen zou kruipen. Miles deed zijn werk met volle overgave en was 100% ‘on the button’. Ken was dedicated to speed!!

 

Banden bedrog.

Bruce McLaren en Chris Amon, de uiteindelijke winnaars van Le Mans 1966, reden contractueel op Firestone banden, terwijl de rest van het Shelby team op Good Year reed.

Le Mans 1966 kende veel regen en al snel bleek dat de Firestone regenbanden absoluut niet waren opgewassen tegen die van Good Year. Wat te doen? Bruce nam de beslissing die hem in de huidige tijd de kop zou hebben gekost, hij stapte tijdens de race over op Good Year.

Inmiddels hadden McLaren/Amon een flinke achterstand op de keihard racende Miles, die veel tijd moest goedmaken om een ontzette deur te laten herstellen. De boomlange Miles was bij de start met zijn helm tegen de bovenrand van de deur gestoten en de deur wilde niet meer goed sluiten, een ongeplande pitstop was het gevolg. Gurney, ook zo’n hotshot, reed aan de leiding, met Miles in ‘hot pursuit’ in dezelfde ronde. Door de geplande groeps finish moest Miles tegen zijn zin van het gas (Gurney was reeds uitgevallen) en zodoende kon de zwarte GT40 MKII van Bruce en Chris terugkomen in dezelfde ronde. Van het gas gaan betekende in realiteit dat Miles vaart moest minderen, McLaren deed dat dus niet en reed het gat dicht.  Bij het vallen van de vlag hadden Amon/McLaren in 24 uur ca. 20 meter meer afgelegd vanwege hun lagere startpositie, en werden dus tot winnaar uitgeroepen. Het volgende probleem was de promotie van de overwinning, Firestone liet het er niet bij zitten en de publiciteit van het resultaat leed daar flink onder, tot Ford’s grote verdriet.

Personeels tekort.

Ford besloot voor Le Mans 1966 een ware armada aan GT40’s in te zetten, teneinde de race te winnen, u weet wel: “you’d better win”. Maar liefst acht 7 ltr. Ford GT 40 MK II’s (3 van Shelby American Inc., 3 van Holman Moody en 2 van Alan Mann). Daarnaast waren er zes (semi) privé ingeschreven 4,7 ltr. Ford GT40 MK I’s, dus 14 in totaal. Nu was de bemanning van de privé teams geen zaak van Ford maar de 8 anderen wel. En dat liep niet helemaal zoals gepland.
A.J. Foyt zou voor Ford aan de start verschijnen maar het letsel van een crash tijdens de Indy race van Milwaukee maakte dat onmoglijk. Dat was min 1.  Lloyd Ruby die de team maat van Ken Miles zou zijn raakte betrokken bij een vliegtuig crash (die hij overleefde) maar hij kon niet racen. Dat was min 2. Jackie Stewart die voor Alan Mann zou uitkomen had zijn vreselijke ongeluk op het circuit van Spa en lag in het ziekenhuis, dat was min 3.  Phil Hill had een onenigheid met Ford en stapte over naar Chaparral, dat was min 4. Jim Clark weigerde het aanbod van Ford, dat was min 5, en Nascar ster Fred Lorenzen dacht er net zo over. Inmiddels staan we min 6. De van Ferrari weggelopen Surtees ging niet op het aanbod van Ford in, Andretti twijfelde tussen Ferrari en Ford en koos lang geen van beiden, temeer omdat er te weinig geld werd geboden. Uiteindelijk was hij toch bij Ford gekomen en deelde een Holman Moody wagen met Lucien Bianchi.
Toen tot overmaat van ramp Dick Thompson, die met Graham Hill voor Alan Mann reed, werd gediskwaificeerd tijdens de trainingen was het personeels probleem opgelopen tot min 9. Al met al werd met kunst en vliegwerk het team gecompleteerd, maar dan wel met wat 2e garnituur coureurs.