Speed '74

De Ferrari 250 GTO.

Er zijn veel automerken en – types die op de een of andere manier iemand individueel aanspreken.  Dat is voor iedereen verschillend; de een beperkt zich tot 1 merk of land, de ander ziet het wat ruimer en heeft een groter scala aan favorieten. Zelf behoor ik tot de laatste groep. Maar hoe dan ook er is 1 auto die wereldwijd op het hoogste platform wordt gehesen als de meest begeerlijke Grand Tourismo van allemaal, en dat is de Ferrari 250 GTO. Geproduceerd van 1962 tot en met 1964. Hier een stuk geschiedenis over deze bijzondere auto.

Ferrari 250 serie:

Zonder enige twijfel kan gesteld worden dat de 250 serie van Ferrari de gouden eeuw was van het toen nog jonge automerk. Deze serie begon in 1952 met de 250 S (Sperimentale) waarmee Giovanni Bracco de Mille Miglia van dat jaar won. De serie eindigde in 1965 met de controversiele 250 LM, winnaar op Le Mans dankzij Masten Gregory en Jochen Rindt.

Het succes van de 250 serie, die zowel auto’s voor de weg als voor de racerij bevatte,  was met name te danken aan de drie liter V12 krachtbron, een ontwerp van ‘capo ingegnere’ Gioacchino Colombo. (het getal 250 staat voor de individuele kubieke cylinderinhoud; 12 cylinders van 250 cc maken een 3 liter motor)

Het ontwerp dateert van 1947 en die motor, van oorspronkelijk 1500 c.c., heeft in toenemende cylinderinhoud dienst gedaan tot 1988. (Ferrari had ook een 3 liter V12 motor die ontworpen was door Aurelio Lampredi, deze werd bij wijze van uitzondering slechts gebruikt in de Ferrari 250 Europa)

Een tweede punt dat de 250 serie zo bijzonder maakt, zijn de vele briljante koetswerken die met name door Pininfarina zijn ontworpen en door Boano, Ellena maar meestal door Scaglietti werden vervaardigd. Juweeltjes zoals de weg versies van de 250 GT Spyder California en de 250 GT Lusso. Ook Zagato en Vignale hebben een aantal 250’s gebouwd.

De 250 serie bevatte hoofdzakelijk GT modellen, maar ook zeer succesvolle sport prototypes zoals de 250 Testa Rossa, de 250 P1 en de eerdere genoemde 250 LM; alle drie Le Mans winnaars.

De ommekeer in 1955:

Vanwege de gruwelijke crashes op Le Mans in 1955 en in de Targa Florio van 1957, heeft de overkoepelende autosport organisatie FIA sindsdien allerlei stringente maatregelen afgekondigd in de hoop de veiligheid te verbeteren. Een van die maatregelen was dat het merken kampioenschap vanaf 1958 niet meer aan sport prototypes werd toegekend, maar aan GT’s. Hiermee beoogde men de uit de hand lopende snelheden terug te dringen. Tevens hoopte men dat fabrikanten slechts GT’s zouden inzetten, die bovendien meer relatie hadden met wat het publiek in de showrooms kon zien. In de praktijk werkte dat anders uit. Circuit eigenaars bleven sport prototypes toestaan in hun races en de fabrikanten gingen onverminderd door met de productie daarvan.

GT kampioenschap:

Het GT kampioenschap was een kolfje naar de hand van Ferrari want zij waren in feite al geheel voorbereid. Aldus werden GT’s uit de 250 serie ingezet en gaandeweg verder ontwikkeld. Types als de 250 GT LWB (Long Wheel Base) en SWB (Short Wheel Base) Berlinetta’s waren oppermachtig. Maar liefst 9 maal op rij werd de Tour de France de L’Automobile gewonnen; de 250 GT LWB’s kregen dan ook de naam Ferrari TdF. Ook scoorden ze vele klasse overwinningen op Daytona, Sebring, Le Mans, Nürburgring, Targa Florio, Goodwood enz.; Ferrari werd zodoende jaar op jaar GT kampioen.

Nu moet gezegd worden dat Ferrari in de GT klasse aanvankelijk vrijwel geen tegenstanders had. Pas toen de Jaguar E type in 1961 werd gelanceerd en Aston Martin weer serieuzer ging deelnemen en daarmee een concurrent van de Ferrari 250 GT werden, begon de weerstand voelbaar te worden. Later kwam de Daytona Cobra er ook bij en daarmee was de hegemonie van Ferrari vanaf 1964 ten einde.

Aerodynamica:

Enzo Ferrari sprak ooit de woorden: “aerodynamica is voor auto fabrikanten die geen sterke motoren kunnen bouwen”. Deze woorden moest hij inslikken toen hij de Jaguar E-type voor het eerst zag. Volgens hem de mooiste auto die hij ooit kende. De E-type was in standaard uitvoering slechts 5 km/u langzamer dan een racewaardige 250 GT, mede dankzij z’n gestroomlijnde vorm, er moest dus iets veranderen in Maranello.

De geboorte van de GTO:

Onder leiding van Giotto Bizzarrini, een uitermate deskundige technische ontwerper in dienst van Ferrari, werd in 1961 het 250 GT race concept volledig herzien. De motor werd verder naar achteren geplaatst waardoor een meer gestroomlijnde body kon ontstaan, plus een betere gewichtsverdeling. Dry sump smering maakte het mogelijk de motor dieper in het chassis te leggen. De wielophanging, het chassis en de aerodynamische luchtstromen kregen tevens de nodige aandacht. De motor was overigens de inmiddels flink opgepepte (300 pk) krachtbron uit de Ferrari 250 Testa Rossa (sports prototype). Het hele pakket mondde uit in een auto die naam Ferrari 250 GTO kreeg, waarbij de O staat voor Omologato (homologatie). Een zeer toepasselijke naam omdat de homologatie van deze auto nogal moeizaam verliep. Bizzarrini  heeft de uiteindelijke geboorte van de GTO niet meegemaakt, omdat hij met een groep andere ingenieurs werd ontslagen, na een ‘meningsverschil’ met Enzo Ferrari. De productie van de GTO viel daarna in handen van de toen 26 jarige Mauro Forghieri, die volgens eigen zeggen er vele slapeloze nachten aan heeft overgehouden.

(Giotto Bizzarrini sloot zich, voordat hij auto’s voor ISO en later onder zijn eigen naam ging bouwen, vervolgens aan bij het Team Serenissima di Venezia en bouwde daarvoor de beroemde Breadvan. Deze auto is geen GTO maar in feite niets anders dan een zeer aerodynamische carrosserie, gemaakt door Piero Drogo, op een Ferrari 250 GT SWB chassis/motor combinatie. De Breadvan was geavanceerder dan de GTO en ook een stuk sneller. Ferrari was daar niet blij mee en heeft zijn invloed bij de FIA gebruikt om deze auto niet in de GT klasse toe te laten maar bij de prototypes. Gebrek aan geld heeft de ontwikkeling van deze auto gehinderd en hij verdween vrij snel van het strijd toneel.)

Homologatie:

Van de 3 liter V 12 Ferrari 250 GTO zijn slechts 36 exemplaren gebouwd, veel te weinig voor de minimum homologatie eis van 100 stuks. Ferrari beweerde dat de GTO een verbeterde versie was van de voorafgaande 250 modellen, waarvan er al meer dan 100 waren gebouwd en kreeg zodoende zijn zin.  Laten we overigens niet vergeten dat van de lightweight Jaguar E-types slechts 12 stuks zijn gebouwd om van de Project Aston Martins, Zagato DB4 GT’s en Cobra Daytona’s maar te zwijgen, en zelfs die werden als GT gehomologeerd.

Dat homologatie gebeuren is voor Ferrari altijd een probleem. Ferrari is geen serie fabrikant maar een autobouwer van beperkte aantallen die  ook nog eens veelal op speciale bestelling en met de hand worden gemaakt. Dan krijg je vanzelf allerlei verschillen. Dat de FIA over de aantallen gebouwde  auto’s  moeilijk doet vind ik feitelijk wat kinderachtig. Ferrari kan niet opboksen tegen een serie fabriekant als Jaguar die 40.000 E types uit de grond stampt. Belangrijker is dat de auto’s aan de technische eisen voldoen, ongeacht het aantal.

(De totale GTO serie kwam overigens uit op 39 stuks omdat er drie extra exemplaren werden gebouwd met een 330 (4 liter) motor. Deze drie vallen buiten de GT klasse en moesten in de prototype klasse starten.)

Prestaties en de 250 LM:

De GTO heeft de hegemonie van Ferrari gedurende 1962 en 1963 kunnen voortzetten, maar zoals eerder gezegd, de concurrentie werd steeds heviger, met name die van de Shelby Cobra’s en Jaguars E-types. Aldus verzon Enzo Ferrari een list en bracht in oktober 1963 de 250 LM als opvolger van de GTO tevoorschijn in de hoop dat deze ook gehomologeerd zou worden als een doorontwikkelde 250 GT. Maar omdat  het in feite een Ferrari 250 P1 prototype was met een gesloten cabine met de motor in het midden, trapte de FIA daar niet in. De 250 LM werd dus verbannen naar de sports prototype klasse, waarvoor Ferrari reeds de P2 had gebouwd. Een kostbare misser dus.

In allerijl werd de 250 GTO voor het seizoen 1964 nog gewijzigd door er ondermeer een  andere body op te zetten en de spoorbreedte te vergroten. Deze auto kreeg de naam 250 GTO LM 64. De wijzigingen maakte de auto niet beter of sneller. Feitelijk was de geest was al uit de fles, vanwege het 250 LM debâcle had de GTO voor Ferrari niet veel betekenis meer. Van het 64’er model zijn dan ook slechts drie geproduceerd. Vier reeds bestaande ’62/’63 GTO’s werden (om)gebouwd naar de nieuwe body.

Uitvoeringen:

De aluminium body’s van de Ferrari 250 GTO werden door koetsbouwer Sergio Scaglietti geproduceerd. U moet zich daarbij bedenken dat dit puur handwerk was; sterker Scaglietti deed zijn werk (heel bijzonder) op het blote oog. Zodoende is geen enkele GTO exact dezelfde. De verschillen in de 1962/’63 types zijn soms klein maar voor het oog van de kenner, duidelijk aanwezig. Grofweg zijn er drie van elkaar te onderscheiden GTO modellen. De foto’s laten dit zien.

De populariteit van de Ferrari 250 GTO:

Of je nu wel of niet een Ferrari fan bent, de GTO is de heiligste graal onder de GT automobielen. Nadat hun intensieve race carrières ten einde kwamen, waarbij vele GTO’s  zware crashes hadden opgelopen en meermaals moesten worden gerepareerd/herbouwd, werden ze (soms met veel moeite) doorverkocht aan nieuwe eigenaars die ze voor een (relatieve) habbekrats konden bemachtigen. Achter de Ferrari fabriek stonden op een gegeven moment 5 GTO’s; je kon ze alle vijf ineens voor 15.000 dollar kopen. Het waren tenslotte tweede hands, oude sportwagens. Sommige werden gekannibaliseerd, anderen werden na verloop van tijd ergens achter in een tuin of in een oude schuur geparkeerd en overgelaten aan de elementen. Echter alle 36 + 3 hebben het overleefd. Gaandeweg herwon de GTO zijn populariteit en kwamen ze in handen van echte liefhebbers en verzamelaars. De prijzen begonnen dan ook fors te stijgen en liepen al gauw in de vele miljoenen. Nu zijn  het slechts grote miljonairs en miljardairs die zich nog een GTO kunnen veroorloven. In 2018 werd er een geveild (chassis 4351GT ex. Ecurie Francorchamps) voor 70 miljoen dollar, een absoluut record. De 100 miljoen komt vroeg of laat in zicht. Pink Floyd drummer Nick Mason behoort tot de selectieve groep van eigenaars. Hij kocht zijn GTO in 1977 voor ‘slechts’ 37.000 pond (toen een hoop geld) uit de opbrengsten van de LP Dark Side of the Moon en werd voor gek verklaard. Nick heeft een paar jaar geleden een bod van ruim 40 miljoen afgeslagen…….

De GTO in slot racing:

In de 1/24 sfeer ken ik drie GTO’s slotracers. Een 1962/63’er type van zowel Revell als Marx/Sears alsmede een 1964’er LM model van K & B. Ik heb ze alle drie in mijn eigen collectie. Ze moeten als verzamelbaar en schaars worden aangemerkt. Vooral de Marx/Sears is een buitenbeentje.

Maar er is door de jaren heen ook een aardig aanbod van 1/24 modelbouw kits op de markt verschenen, die deels nog redelijk verkrijgbaar zijn via beurzen, Ebay en Marktplaats. Deze kits kunnen uiteraard prima gebruikt worden om er zelf een slotracer van te bouwen.

Achtereenvolgens zijn dat kits van:

– Italeri, welke ook onder het merk Testors is uitgebracht.

– Gunze Sangyo, waarvan de high tech versie ook door Airfix is geproduceerd.

– Protar, die kit is door Revell gekopieerd.

– Fujimi, in 3 verschillende uitvoeringen.

De kwaliteit van de bovengenoeme kits is op zich goed tot uitstekend, maar er zijn aanmerkelijke verschillen in de body’s aan te merken. Onbewust komt dat ook overeen met de echte GTO’s.

Persoonlijk vind ik de Fujimi veruit de beste qua vormgeving, en de body is tevens, met uitzondering van de motorkap, in een deel perfect uit de mal gekomen.

Ook Italeri/Testors doen het qua vorm heel goed, zij het dat de body uit vier delen bestaat en dat vraagt qua pasvorm wat meer aandacht.

De Gunze Sangyo/Airfix  vertoont een aantal “missers”. De hele auto komt wat opgeblazen over, de cabine is te schuin en te rond naar achteren gevormd. De luchtsleuven in de voor panelen zijn te lang, te smal en hoekig. De achterwielbakken zijn niet rond maar kennen een vlak gedeelte in het midden en de achtervleugel is wat te fors van omvang.

De Protar/Revell is naar mijn smaak de minste van de vier. Met name het feit dat de deuren los van de body worden geleverd, zorgt voor een moeizame constructie, daarnaast zijn de raamstijlen in de deuren  dermate dik dat de zijramen feitelijk te klein worden. Ook de achterzijde van de body vertoont een “misser”, die is plat en bijna vierkant te noemen en dat is ver van de realiteit.

N.B. er is ook nog een 1/25 kit van Monogram, gebaseerd op de voormalige Aurora mal, en later heruitgebracht door Revell. Die laat ik buiten beschouwing vanwege de zeer matige kwaliteit.

Maar hoe dan ook, velen hebben daar massa’s bouw plezier aan beleefd. In het classic slotracen zijn GTO’s uitermate geschikt om deel te nemen in de GT klasse D.

Door Gerrit Leemburg